Αυτό επεσήμανε ο Διονύσης Χριστοδουλόπουλος, διευθύνων σύμβουλος της MAN Energy Solutions Hellas Ltd, η οποία σχετίζεται με τις μηχανές πρόωσης των πλοίων, στο πρόσφατο συνέδριο που διοργάνωσε το Institute of Chartered Shipbrokers Greek Branch.
Πράγματι, σήμερα το πιο "καυτό" ζήτημα που απασχολεί τη ναυτιλιακή βιομηχανία είναι η "πράσινη" μετάβαση. Οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) και την Ευρωπαϊκή Ένωση, με ισχύ από το 2023, απαιτούν νέας γενιάς πλοία, τα οποία θα παράγουν λιγότερους ρύπους. Ωστόσο, κι ενώ οι εναλλακτικές επιλογές καυσίμων είναι θεωρητικά πολλές, οι τεχνολογίες που θα τις παράγουν και το δίκτυο που θα τις υποστηρίζει δεν είναι ακόμη έτοιμα.
"Αυτήν τη στιγμή μόνο υποθέσεις μπορείς να κάνεις. Και δεν είναι μόνο η τεχνολογία της μηχανής, αλλά ολόκληρη η αλυσίδα της προμήθειας του καυσίμου", ανέφερε ο κ. Χριστοδουλόπουλος, σε μια απόπειρα απάντησης στο προαναφερθέν ερώτημα. "Η απόφαση επένδυσης σε ένα νέο καύσιμο σχετίζεται με το κόστος, την ασφάλεια, τα logistics και την τεχνολογία", πρόσθεσε.
Αυτή η ασάφεια γύρω από τα καύσιμα του μέλλοντος αποθαρρύνει αρκετούς πλοιοκτήτες από το να ναυπηγήσουν σήμερα νέα πλοία. "Η κατασκευή ενός πλοίου είναι σημαντική απόφαση. Σίγουρα μπορείς να χτίσεις ένα συμβατικό βαπόρι και να το ναυλώσεις για 5-10 χρόνια, με μεγάλα έσοδα. Ωστόσο, ένα πλοίο χτίζεται με την προοπτική να ζήσει 25 χρόνια. Συνεπώς, μια τέτοια απόφαση είναι δύσκολη", τόνισε από την πλευρά του ο Φίλιππος Προκοπάκης, Commercial Manager / Chartering, Sale & Purchase της Danaos Shipping, μιλώντας στο ίδιο συνέδριο.
Παράλληλα, και με δεδομένο ότι οι νέες επιλογές που τίθενται στο "τραπέζι" δεν είναι δοκιμασμένες, προκύπτουν και θέματα ασφάλειας. "Έχουμε ξεχάσει τον παράγοντα ασφάλεια. Μιλάμε για όλα αυτά τα καύσιμα, αλλά κανείς δεν δίνει έμφαση στο πόσο ασφαλή είναι για τα πληρώματα", σχολίασε ο Νικόλας Τσάκος, επικεφαλής της Tsakos Energy Navigation.
Το προσωρινό μέτρο
Το αποτέλεσμα είναι να καταγράφεται μια στροφή σε μεσοπρόθεσμες λύσεις, οι οποίες θα διευκολύνουν τη μετάβαση στα καύσιμα μηδενικών εκπομπών. Η βασικότερη από αυτές είναι το LNG. "Το 2030 πάνω από το 50% των κλάδων της ναυτιλίας θα χρησιμοποιεί το LNG ως κύριο καύσιμο", υπογράμμισε ο κ. Χριστοδουλόπουλος, ο οποίος εκτίμησε ότι "για την επόμενη δεκαετία θα είναι η κυρίαρχη επιλογή". "Αρκετοί πελάτες με τους οποίους συνεργαζόμαστε έχουν επενδύσει στο LNG, το οποίο, όμως, είναι μια μεταβατική λύση", σημείωσε ο κ. Προκοπάκης.
Το γεγονός ότι οι Έλληνες εφοπλιστές επενδύουν μαζικά το τελευταίο διάστημα στο LNG ανέδειξε ο Δρ Τσάκος. "Είναι ένα πολύ καλό βήμα" με το βλέμμα στο άμεσο μέλλον, έχει πει ο ίδιος σε παλαιότερες συνεντεύξεις του, αναφέροντας ότι "έχει τους περιορισμούς του, αλλά υλοποιούνται επενδύσεις για τη μείωση του αποτυπώματός του".
"Δεν υπάρχουν σήμερα άλλες τεχνολογίες πρακτικές και άμεσες που μπορούν να καλύψουν τις ανάγκες της ποντοπόρου ναυτιλίας. Η μόνη εναλλακτική πρακτική πηγή ενέργειας είναι το LNG", σημειώνει στο "Κ" στέλεχος ελληνικής ναυτιλιακής εισηγμένης και στέκεται ιδιαίτερα στο γεγονός ότι πρόκειται για δοκιμασμένη λύση, ενώ έχει ήδη αναπτυχθεί η εφοδιαστική αλυσίδα και οι υποδομές που υποστηρίζουν τη χρήση του.
Οι επενδύσεις των Ελλήνων
Σε αυτό το πλαίσιο, οι Έλληνες πλοιοκτήτες δοκιμάζουν λύσεις και παραγγέλνουν νέα πλοία, σχεδιασμένα με "πράσινες" προδιαγραφές. Σε αρκετές περιπτώσεις τα πλοία ναυπηγούνται για να καίνε συμβατικά καύσιμα, αλλά έπειτα από μετατροπές στον κινητήρα μπορούν να καίνε εναλλακτικές επιλογές, όπως το LNG ή η αμμωνία. "Οι Έλληνες είμαστε καινοτόμοι και ακολουθούμε τις τάσεις στην αγορά. Έχουμε επενδύσει τεράστια ποσά για νεότευκτα πλοία", ανέφερε ο Νικόλας Τσάκος στο συνέδριο του ICS.
Ενδεικτικά, η εταιρεία του Δρα Τσάκου έχει παραγγείλει 4+2 tankers, διπλού καυσίμου, με δυνατότητα καύσης LNG. "Η πρώτη κίνηση είναι πάντα υψηλού ρίσκου", τόνισε ο ίδιος, εστιάζοντας στις μακροχρόνιες ναυλώσεις που θα συνοδεύουν τα βαπόρια. "Δεν θα το είχαμε κάνει αλλιώς, διότι μέχρι να παραδοθούν τα πλοία υπάρχει τεράστιος κίνδυνος να είναι απαρχαιωμένα", πρόσθεσε.
Αυτήν τη στρατηγική, την εξασφάλιση, δηλαδή, ναυλώσεων μεγάλης διάρκειας για υπό ναυπήγηση βαπόρια, ακολουθούν οι περισσότεροι Έλληνες εφοπλιστές, ως μέσο "θωράκισης" απέναντι στις ραγδαίες αλλαγές στις τεχνολογίες.
Δεξαμενόπλοια με δυνατότητα καύσης LNG και εγκατεστημένο σύστημα "εναλλακτικής θαλάσσιας ισχύος" (Alternative Maritime Power) για να τροφοδοτούνται με ηλεκτρικό ρεύμα από το λιμενικό δίκτυο ναυπηγεί ο όμιλος του Βαγγέλη Μαρινάκη. "Όταν βρίσκεσαι στη ναυτιλία, είσαι υποχρεωμένος να κοιτάξεις επενδύσεις με πράσινο περιεχόμενο", έχει υπογραμμίσει ο ίδιος.
Νέας γενιάς bulk carriers, ευθυγραμμισμένα με τους δείκτες του ΙΜΟ, οι οποίοι καταγράφουν την ενεργειακή αποδοτικότητα, έχει παραγγείλει και η Safe Bulkers, συμφερόντων του Πόλυ Χατζηιωάννου. "Θα μας βοηθήσει να είμαστε κοντά στους στόχους του 2030, αλλά όχι σε αυτούς του 2050. Έπρεπε να ξεκινήσουμε, όμως, από κάπου κι έτσι θα κινηθούμε μέχρι να γίνει γνωστή η επόμενη γενιά των πλοίων, στην οποία μπορούμε να επενδύσουμε", έχει επισημάνει ο ίδιος περιγράφοντας την τακτική της εταιρείας του.
Στην παραγγελία tankers τα οποία θα μπορούν να αξιοποιούν και την αμμωνία ως ναυτιλιακό καύσιμο έχει προχωρήσει η Avin International του ομίλου Βαρδινογιάννη. Αρχικά, όταν τα πλοία παραδοθούν στην εταιρεία, θα καίνε συμβατικά καύσιμα, αλλά θα υπάρχει η ευελιξία για μετάβαση σε αμμωνία ή LNG με μικρές προσαρμογές. Η παραγγελία, η οποία έγινε γνωστή στις αρχές του έτους, ήταν η πρώτη αυτών των προδιαγραφών διεθνώς.
Άλλα μεγάλα ονόματα της ελληνικής ναυτιλίας, όπως η Maran Gas της Μαρίας Αγγελικούση, η Euroseas του Αριστείδη Πίττα και η Okeanis Eco Tankers της οικογένειας Αλαφούζου, έχουν επενδύσει σε νέα πλοία, τα οποία θα είναι εξοπλισμένα με τεχνολογίες βελτιωμένης απόδοσης καυσίμου και θα έχουν τη δυνατότητα χρήσης εναλλακτικών καυσίμων.
Σε παγκόσμιο επίπεδο, ανάλυση της ναυλομεσιτικής Xclusiv Shipbrokers υποδεικνύει ότι, από τα 2.241 πλοία που ναυπηγούνται σήμερα, τα 631 (28%) θα μπορούν να καίνε εναλλακτικά καύσιμα. Πρώτη επιλογή είναι το LNG και ακολουθεί το LPG.
(του Γιώργου Γεωργίου, capital.gr)
