Στα ζητήματα αυτά αναφέρθηκε ο κ. Γιώργος Γοβατζιδάκης, Sustainability Manager της Aegan, σε πρόσφατη συνέντευξή του στη Βίκη Βαμιεδάκη για το Magazine του news247.gr
Μεταξύ άλλων, στη συνέντευξή του ο κ. Γοβατζιδάκης ανέφερε τα εξής:
«Εδώ και πολλά χρόνια χρόνια γίνεται μεγάλη προσπάθεια να βρεθούν πιο βιώσιμες λύσεις καυσίμων για τις αερομεταφορές. Αισίως επενδύοντας σε έρευνα, αρχικά την δεκαετία του ’90 εφευρέθηκε το bio-diesel, δηλαδή diesel από βιολογικές πηγές, το οποίο εξέλιξαν κυρίως για οχήματα. Παράλληλα είχε ξεκινήσει η έρευνα για βιοκαύσιμα αεροπορικής χρήσης. Τα πρώτα «βιοκαύσιμα» (όπως αποκαλούνταν ακόμα τότε) προκάλεσαν μια πολύ μεγάλη συζήτηση σχετικά με τη βιωσιμότητα, διότι δεν προέρχονταν από τηγανέλαια, αλλά από ζαχαροκάλαμο και άλλα φυτά και γενικότερα από πρώτη ύλη που βρίσκεται στην τροφική αλυσίδα του ανθρώπου. Οι αντιδράσεις ήταν έντονες καθώς γεννιόταν ένας πόλεμος ανάμεσα στα τρόφιμα και τα καύσιμα. Ήταν θέμα ηθικής, καθώς η τροφή των ανθρώπων θα γινόταν ουσιαστικά καύσιμο. Οι μεγάλοι Οργανισμοί άρχισαν να αποκλείουν αυτά τα καύσιμα από την εφοδιαστική αλυσίδα, όχι μόνο των αερομεταφορών, αλλά γενικότερα των μεταφορών.
Η έρευνα λοιπόν στράφηκε στη χρήση άλλων πρώτων υλών (Feedstock) και κατάφερε να παράξει το πρώτο βιώσιμο αεροπορικό καύσιμο από βιώσιμες πρώτες ύλες, όπως τη βιομάζα, τα χρησιμοποιημένα λάδια, απόβλητα, απορρίμματα, κ.α.. Η αεροπορική βιομηχανία σήμερα έχει δεσμευτεί να παράγει βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα από 100% βιώσιμες πρώτες ύλες.
Για να εξηγήσουμε με απλά λόγια τι είναι, θα ξεκινήσουμε με το τηγανέλαιο. Για να φτιάξεις βιώσιμο αεροπορικό καύσιμο, ένας παίρνεις το τηγανέλαιο, και εφαρμόζοντας μια χημική διαδικασία που λέγεται υδρογονοαποξυγόνωση, ουσιαστικά αφαιρείται το οξυγόνο προσθέτοντας υδρογόνο και ξεκινάς να φτιάχνεις τεχνητές αλυσίδες υδρογονανθράκων. Φτιάχνεις δηλαδή κανονικό καύσιμο, χρησιμοποιώντας όμως το τηγανέλαιο, το οποίο έχει ανακυκλωθεί. Επομένως μιλάμε για ένα «κύκλο ζωής» μέσα στον οποίο δεν αποδεσμεύουμε επιπλέον άνθρακα στο περιβάλλον.
Αν σταθούμε πίσω από ένα αεροπλάνο και μυρίσουμε αυτό το βιοκαύσιμο έχει την ίδια μυρωδιά με την κηροζίνη και εκλύει διοξείδιο του άνθρακα όπως η κηροζίνη. Άρα κάποιος θα αναρωτηθεί, τι νόημα έχει όλο αυτό. Έχει μεγάλο νόημα, διότι σε σχέση με τα συμβατικά καύσιμα, τα βιοκαύσιμα ρυπαίνουν κατά περίπου 80% λιγότερο, στον κύκλο ζωής τους.
Αυτή τη στιγμή στην Ευρώπη Βιώσιμα Αεροπορικά Καύσιμα παράγονται κυρίως σε μονάδες στη Γερμανία, Φιλανδία, Ολλανδία, Γαλλία, και άλλες αλλά όχι στην Ελλάδα. Η συνολική ποσότητα που παράγεται υπολογίζεται σε λιγότερο από 1%, σε σχέση με την συνολική ζήτηση σε αεροπορικά καύσιμα, ενώ η τιμή διάθεσης τους είναι δύο με έως τέσσερις φορές υψηλότερη της τιμής του συμβατικού αεροπορικού καυσίμου.
Προφανώς η ποσότητα που παράγεται αυτή τη στιγμή είναι πάρα πολύ μικρή, όμως γίνονται πολλές προσπάθειες ώστε να αυξηθεί. Ο σκοπός όλων είναι να δοθούν κίνητρα και να δημιουργηθούν μηχανισμοί αγοράς, ώστε αυτές οι ποσότητες να αρχίζουν να αυξάνονται. Η Ευρώπη και η Αμερική το προσεγγίζουν με διαφορετικούς τρόπους, η μεν πρώτη βάζει στόχους μέχρι το 2025 να γίνει υποχρεωτική η χρήση σε μεγαλύτερα ποσοστά, ενώ η δεύτερη δίνει περισσότερα κίνητρα φοροαπαλλαγής σε παραγωγούς για να φτιαχτούν μονάδες παραγωγής βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων.
Πιστεύω ότι στο μέλλον θα χρησιμοποιούμε σε μεγάλο βαθμό το εντελώς συνθετικό βιώσιμο αεροπορικό καύσιμο. Δηλαδή θα φύγουμε και από τα τηγανέλαια, τη βιομάζα, κλπ. και θα πάμε στο “e-fuel”, που δεν είναι βέβαια το ηλεκτρικό καύσιμο, αλλά είναι απόλυτα τεχνητό και θα παράγεται από δέσμευση του διοξειδίου του άνθρακα, νερό και ηλεκτρική ενέργεια (απαιτούνται μεγάλες ποσότητες τέτοιας ενέργειας, επομένως πρέπει να διασφαλιστεί ότι προέρχεται από πηγές φιλικές προς το περιβάλλον). Αυτή τη στιγμή βρίσκεται σε πειραματικό στάδιο και εκτιμώ ότι είναι εφικτό αλλά όχι άμεσα.
Με τη Συμφωνία του Παρισιού, η Ευρωπαϊκή Ένωση πρότεινε ένα πακέτο μέτρων, με πρώτο στόχο να μειωθούν το 2030 οι ρύποι κατά 55% και ο δεύτερος στόχος της αεροπορικής βιομηχανίας, είναι το “net zero 2050”. Αυτό σημαίνει ότι ό,τι παράγω, το αντισταθμίζω. Και αναφερόμαστε γενικά σε όλα τα αέρια του θερμοκηπίου (GHG – Greenhouse Gases). Να διευκρινίσουμε εδώ εν συντομία για το τι σημαίνει «net zero» και «carbonneutral». «Carbon neutral» σημαίνει ότι αντισταθμίζω τους ρύπους που παράγω π.χ. σε μια πτήση καίω ένα τόνο κηροζίνης και εκπέμπω περίπου 3 τόνους διοξείδιο του άνθρακα – αυτή είναι η αναλογία 1 προς 3,15 – θα πρέπει να αντισταθμίσω αυτούς τους τρεις τόνους, με κάποιοτρόπο (Carbon Offsetting), όπως με το κάνω μία δράση στο περιβάλλον.
Σε επίπεδο έρευνας υπάρχουν δύο ιδιαίτερα αισιόδοξες λύσεις για το μέλλον.
Η μια είναι τα ηλεκτρικά αεροσκάφη που θα χρησιμοποιούν μπαταρίες, με ηλεκτρικά μοτέρ, που όμως πιστεύουμε ότι θα περιοριστούν σε μικρούς τύπους σκαφών, των 20-30 θέσεων, καθώς οι μπαταρίες έχουν μεγάλο βάρος. Μην ξεχνάμε ότι το καύσιμο καίγεται κατά την πτήση, το αεροσκάφος γίνεται ελαφρύτερο και έτσι βελτιώνεται η απόδοση του Οι μπαταρία δεν έχει τέτοια δυνατότητα και επίσης έχει όριο ζωής. Εκτιμάται ότι σε 5-6 χρόνια θα έχουμε τα πρώτα ηλεκτρικά αεροπλάνα, αλλά θα είναι μικρά και ιδανικά ίσως για μικρές αποστάσεις.
Η δεύτερη λύση είναι τα αεροπλάνα που θα πετούν με υδρογόνο και που θα είναι ίσως έτοιμα το 2040-45. Το υδρογόνο είναι ένα άριστο καύσιμο, με εξαιρετική ενεργειακή απόδοση, που μπορεί να συνδυαστεί με οξυγόνο όπως σε ένα Fuel Cell και να παράγει ηλεκτρική ενέργεια για ένα ηλεκτροκινητήρα ή να χρησιμοποιηθεί σε υγρή η αέρια μορφή κατευθείαν σε ένα κινητήρα καύσης. Όμως είναι δύσκολο να έχεις τις ποσότητες που απαιτούνται για ένα αεροπλάνο, αν δεν το ψύξεις. Πρέπει να συμπυκνωθεί, καθώς καταλαμβάνει μεγάλο όγκο και άρα πρέπει να φτιαχτούν ειδικές δεξαμενές και να λυθούν και όλα τα θέματα ασφάλειας. Οι κατασκευάστριες εταιρείες αυτή τη στιγμή κάνουν πειράματα και αναπτύσσουν τεχνολογίες σε αυτό το θέμα».
