Σε έκθεσή του που δημοσιεύθηκε την Τετάρτη (24 Ιανουαρίου), το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο (ΕΕΣ) εξέτασε την πρόοδο του μπλοκ όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα αυτοκίνητα.
Ενώ τα οχήματα έχουν γίνει πιο αποδοτικά την τελευταία δεκαετία, τα κέρδη αποδοτικότητας έχουν υπονομευθεί από την αύξηση του μέσου βάρους και του μεγέθους των επιβατικών αυτοκινήτων, σύμφωνα με το ΕΕΣ.
Οι ελεγκτές εκτιμούν ότι η μέση μάζα των αυτοκινήτων αυξήθηκε κατά περίπου 10% μεταξύ 2011 και 2022.
«Οι συνεχείς βελτιώσεις στην τεχνολογία των κινητήρων και η εισαγωγή υβριδικών συστημάτων μετάδοσης κίνησης έχουν καταστήσει τους κινητήρες πιο αποδοτικούς, αλλά η αυξημένη μάζα των οχημάτων σε συνδυασμό με τους ισχυρότερους κινητήρες αντισταθμίζει την τεχνολογική πρόοδο που σημειώθηκε», αναφέρεται στην έκθεση.
Κατά την τελευταία δεκαετία, οι εκπομπές παρέμειναν σταθερές για τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα, ενώ μειώθηκαν μόνο κατά 4,6% για τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα.
«Πραγματική και απτή μείωση των εκπομπών CO2 των αυτοκινήτων δεν πρόκειται να υπάρξει όσο επικρατεί ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, αλλά ταυτόχρονα η ηλεκτροδότηση του στόλου των αυτοκινήτων της ΕΕ είναι ένα σημαντικό εγχείρημα», δήλωσε ο Pietro Russo, μέλος του ΕΕΣ που ηγήθηκε του ελέγχου.
Τα υβριδικά αυτοκίνητα, τα οποία τώρα διαφημίζονται ως καθαρή λύση από την αυτοκινητοβιομηχανία καθώς συνδυάζουν και τις δύο επιλογές κίνησης, καταγγέλλονται στην έκθεση ως πολύ πιο ρυπογόνα από ό,τι διαφημίζεται.
Για τα plug-in υβριδικά οχήματα, η μέση διαφορά μεταξύ των εργαστηριακών και των πραγματικών εκπομπών ήταν περίπου 250%, σύμφωνα με την έκθεση. Το συμπέρασμα των ελεγκτών είναι ότι η θεώρηση αυτών των οχημάτων ως οχημάτων χαμηλών εκπομπών ωφελεί τους κατασκευαστές εις βάρος του κλίματος.
Χάσμα εκπομπών
Η έκθεση ελέγχου διαπίστωσε επίσης ότι υπήρξε σημαντικό χάσμα μεταξύ των εκπομπών των οχημάτων που δηλώνουν οι κατασκευαστές, όπως καταγράφονται σε εργαστηριακές συνθήκες, και εκείνων που εκπέμπονται σε πραγματικές συνθήκες.
Τα ζητήματα που αφορούν τις εργαστηριακές δοκιμές εκπομπών έγιναν πρωτοσέλιδα το 2015 στον απόηχο του λεγόμενου σκανδάλου «dieselgate». Διαπιστώθηκε ότι ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες, συμπεριλαμβανομένου του γερμανικού κολοσσού Volkswagen, παραποίησαν τους κινητήρες των οχημάτων τους για να μειώσουν τεχνητά τις εκπομπές κατά τη διάρκεια εργαστηριακών δοκιμών.
Μετά το σκάνδαλο, λήφθηκαν μέτρα για την ενίσχυση των απαιτήσεων δοκιμών. Οι ελεγκτές διαπίστωσαν ότι τα νέα μέτρα που θεσπίστηκαν το 2017 συνέβαλαν στη μείωση του χάσματος μεταξύ των δηλώσεων των κατασκευαστών για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και της πραγματικότητας στους δρόμους.
Από το 2022, η Επιτροπή συλλέγει πληροφορίες σχετικά με τις εκπομπές από τους ενσωματωμένους μετρητές κατανάλωσης καυσίμου που εγκαθίστανται στα νέα οχήματα, παρέχοντας μια πιο ακριβή εικόνα των εκπομπών του οχήματος κατά τη χρήση.
Εάν διαπιστωθεί ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων παραβιάζουν τα όρια εκπομπών CO2, αντιμετωπίζουν κυρώσεις με τη μορφή προστίμων, γνωστά ως ασφάλιστρα υπέρβασης εκπομπών.
Το 2021, οι εκπομπές των μεταφορών αντιστοιχούσαν στο 23% των συνολικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου της ΕΕ, με τα επιβατικά αυτοκίνητα να ευθύνονται για περισσότερο από το ήμισυ αυτού του ποσοστού.
Ελλείψεις στις πιστοποιήσεις
Οι ελεγκτές επισκέφθηκαν τρεις χώρες της ΕΕ ώστε να κατανοήσουν καλύτερα τη διαδικασία έγκρισης τύπου, η οποία πιστοποιεί ότι τα οχήματα που κυκλοφορούν στους δρόμους της ΕΕ πληρούν τα απαιτούμενα πρότυπα CO2 και ρύπων.
Ενώ η Γερμανία συμμορφωνόταν με τους κανονισμούς και τα πρότυπα, διαπιστώθηκε ότι οι αρχές έγκρισης τύπου στην Ιταλία και την Ολλανδία δεν διενεργούσαν επαρκείς δοκιμές για να διασφαλίσουν ότι τα επίπεδα CO2 που δήλωναν οι κατασκευαστές ήταν ακριβή.
Οι δοκιμές των κατασκευαστών υποτίθεται ότι επαληθεύονται από τις αρχές έγκρισης τύπου, οι οποίες παρίστανται αυτοπροσώπως στις δοκιμές αυτές. Ενώ οι γερμανικές αρχές παρακολούθησαν 79 τέτοιες δοκιμές μεταξύ 2020 και 2021, οι ιταλικές αρχές παρακολούθησαν μόνο δύο. Οι ολλανδικές αρχές δεν παρακολούθησαν καμία.
Η έλλειψη παρουσίας των ολλανδικών και ιταλικών αρχών «περιορίζει τη βεβαιότητα ότι οι εκπομπές CO2 των οχημάτων που δηλώνουν οι κατασκευαστές στα πιστοποιητικά συμμόρφωσης είναι σωστές», αναφέρει η έκθεση.
Διαπιστώθηκε επίσης ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν γνώριζε πώς (ή αν) τα κράτη μέλη διενεργούσαν αυτούς τους ελέγχους έγκρισης τύπου, πράγμα που σημαίνει ότι η Κομισιόν είχε περιορισμένα δεδομένα ώστε να μπορεί να προτείνει βελτιώσεις στη συνέχεια.
Συστάσεις
Για να βοηθήσει την ΕΕ να επιτύχει τους στόχους της για τη μείωση των εκπομπών των μεταφορών, το ΕΕΣ συνιστά στην Επιτροπή να παρακολουθεί τα κράτη μέλη για να διασφαλίσει ότι διενεργούν τις απαιτούμενες αξιολογήσεις συμμόρφωσης των εκπομπών.
Το ΕΕΣ επιθυμεί επίσης να δει την Επιτροπή να παρέχει στους καταναλωτές πληροφορίες σχετικά με την πραγματική κατανάλωση καυσίμου των οχημάτων, ένα μέτρο που, όπως λέει, θα ενθάρρυνε τους κατασκευαστές να ευθυγραμμίσουν καλύτερα τα εργαστηριακά αποτελέσματα με τον άνθρακα που εκπέμπεται σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης.
Για να μειωθούν ταχύτερα οι εκπομπές των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στους δρόμους, οι ελεγκτές συνιστούν να αντικατασταθούν οι σημερινοί στόχοι για τους κατασκευαστές που βασίζονται στον στόλο, με βάση τη μέση μείωση των εκπομπών CO2, με στόχους για ένα ελάχιστο ποσοστό οχημάτων μηδενικών εκπομπών.
Επιπλέον, θα πρέπει να θεσπιστεί ανώτατο όριο «πραγματικών εκπομπών CO2» για όλα τα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης, συμπεριλαμβανομένων των υβριδικών οχημάτων.
Οι ελεγκτές κάλεσαν επίσης την Επιτροπή να υποστηρίξει τα κράτη μέλη στη μετάβαση σε τυποποιημένο ηλεκτρονικό μορφότυπο για την παροχή δεδομένων έγκρισης τύπου.
Ενώ η αύξηση των ηλεκτρικών οχημάτων – η οποία έχει εκτοξευθεί από περίπου μία στις 100 νέες ταξινομήσεις αυτοκινήτων το 2018 σε σχεδόν μία στις επτά το 2022 – οδηγεί το μεγαλύτερο μέρος της μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, αντιμετωπίζει προκλήσεις για να ξεπεράσει τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης, προειδοποιούν οι ελεγκτές.
Σε αυτές περιλαμβάνονται η υψηλότερη τιμή αγοράς των ηλεκτρικών οχημάτων, η ανεπαρκής υποδομή φόρτισης στα περισσότερα κράτη μέλη και τα ζητήματα σχετικά με τη διαθεσιμότητα των μπαταριών, κυρίως λόγω της έλλειψης κρίσιμων πρώτων υλών στην ΕΕ.
(Euractiv.gr)
