Η αεροπλοΐα αντιπροσωπεύει κάτω από το 4% των συνολικών εκπομπών CO2 της ΕΕ ενώ μέχρι και πριν από την μείωση της ζήτησης λόγω της πανδημίας του κορονοϊού, ο αριθμός των επιβατών, άρα και η ρύπανση αναμενόταν να αυξηθεί, σε ένα business as usual σενάριο.
Η εν λόγω βιομηχανία αναμένει όμως να ανακάμψει όταν ο ιός καταστεί διαχειρίσιμος μέσω της μαζικής διάθεσης αποτελεσματικών εμβολιασμών, αν και το χρονικό πλαίσιο εξακολουθεί να είναι ασαφές. Ορισμένοι, μάλιστα αναλυτές προβλέπουν ότι θα χρειαστούν δύο έως τρία χρόνια μέχρι να ανακάμψουν οι αριθμοί, ενώ άλλοι είναι πιο απαισιόδοξοι.
Η μείωση των εκπομπών θα πρέπει να είναι μέρος αυτής της κούρσας, καθώς οι κυβερνήσεις αρχίζουν να αντιμετωπίζουν σκληρότερα τους ρυπαίνοντες μέσω ευρύτερων περιβαλλοντικών πολιτικών, όπως είναι η Πράσινη Συμφωνία της ΕΕ. Μάλιστα, υπάρχουν ήδη ενδείξεις ότι αρχίζει να επηρεάζει τον τρόπο με τον οποίο δραστηριοποιείται η αεροπλοΐα.
Ο Filip Cornelis, επικεφαλής του τμήματος αεροπλοΐας στη διεύθυνση κινητικότητας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, επισήμανε σε μια διδικτυακή εκδήλωση στις 2 Δεκεμβρίου, ότι οι μεταφορές στο σύνολό τους θα πρέπει να μειώσουν τις εκπομπές κατά τουλάχιστον 90%, προκειμένου η ΕΕ να επιτύχει τον στόχο της ουδετερότητας όσον αφορά τις εκπομπές άνθρακα έως το 2050.
«Πρέπει να χρησιμοποιήσουμε την ανάκαμψη από την πανδημία ως ευκαιρία για την αεροπορία προκειμένου να εισέλθει σε μια νέα πορεία και να επιταχύνει τις δράσει για απαλλαγή από τον άνθρακα. Πιστεύω ότι η βιομηχανία υποστηρίζει αυτήν την προσέγγιση», τόνισε ο αξιωματούχος της διεύθυνσης.
Η διεθνής αεροπλοΐα έχει ήδη δεσμευτεί να προσεγγίσει κάθε μελλοντική ανάπτυξή της ως μέρος ενός προγράμματος υπό την ηγεσία του ΟΗΕ, το οποίο θα προτρέπει τις αεροπορικές εταιρείες να χρηματοδοτούν πιστοποιημένα έργα καθαρής ενέργειας ή αναδασώσεων. Ωστόσο, το λεγόμενο σύστημα CORSIA δεν περιορίζει τις εκπομπές.
Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο η ευρύτερη χρήση “πράσινων” βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων (SAF), που παράγονται με τη χρήση βιοαποβλήτων ή ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και η ενδεχόμενη επανεξέταση του τρόπου με τον οποίο κινούνται τα αεροσκάφη στην πραγματικότητα αποτελούν πλέον ρεαλιστικές επιλογές για τη βιομηχανία.
Ο Cornelis επεσήμανε επίσης τη μεταρρύθμιση όσον αφορά τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας, στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας «Single European Sky», την έρευνα και ανάπτυξης σε νέα συστήματα προώθησης, με προεξάρχουσα την κοινή επιχείρηση Clean Sky, και την επερχόμενη πρωτοβουλία «RefuelEU» για τα SAFs.
Η πρόταση αυτή αναμένεται να εκδοθεί από την Επιτροπή το πρώτο τρίμηνο του 2021.
Ο κ. Thorsten Lange, επικεφαλής των ανανεώσιμων αερομεταφορών στο φινλανδικό διυλιστήριο Neste, επέμεινε ότι οι στόχοι των καθαρών – μηδενικών εκπομπών συνεπάγονται ξεκάθαρα τη «ριζική αλλαγή σε ολόκληρη την οικονομία και κατάργηση των ορυκτών καυσίμων και άλλων πηγών εκπομπών, όπου είναι δυνατόν»
Ο Lange είπε, ότι ο στόχος της ΕΕ για το 2050 σημαίνει ότι για κάθε τόνο CO2 που παράγεται, το ίδιο ποσό θα πρέπει να αφαιρείται. Εκεί ακριβώς τα SAF μπορούν να έχουν σημαντικό αντίκτυπο, πρόσθεσε, καθώς κλειδώνουν σε μεγάλο βαθμό τον άνθρακα, που έχει ήδη απελευθερωθεί και μειώνεται επίσης τη ρύπανση από το CO2.
Τα SAF μπορούν να μειώσουν τις εκπομπές σε ποσοστό πάνω από 80% σε σύγκριση με τα κανονικά καύσιμα των αεροπλάνων, έτσι διυλιστήρια όπως της Neste επενδύουν τεράστια ποσά στην προσπάθεια αύξησης αυτού του ποσοστού και διεύρυνσης των τύπων ροών αποβλήτων που μπορούν να χρησιμοποιηθούν.
Βιώσιμο καύσιμο χημικά πανομοιότυπο με την κηροζίνη, μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε υπάρχοντες κινητήρες καθώς τα ισχύοντα πρότυπα επιτρέπουν ένα μείγμα της τάξης του 50%, όπως απέδειξε πρόσφατα η Boeing. Μάλιστα, ο κατασκευαστής μηχανών Rolls-Royce τον Νοέμβριο άρχισε να δοκιμάζει ένα μείγμα 100%.
Ο Cornelis πρόσθεσε ότι το «RefuelEU» θα στοχεύσει στην αύξηση της παραγωγής και της χρήσης των SAF, αλλά θα σημειώσει πρόοδο στην αύξηση της τεχνολογίας power-to-liquid, η οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη μετατροπή της πλεονάζουσας ανανεώσιμης ενέργειας και του CO2 σε συνθετική κηροζίνη.
«Αυτή είναι μια σημαντική διάσταση της πρωτοβουλίας, καθώς όλες οι προβλέψεις μας δείχνουν ότι θα χρειαστούμε πολλά συνθετικά καύσιμα, καθώς η πλευρά των βιοκαυσίμων θα φτάσει στα όρια», εξήγησε ο αξιωματούχος, προσθέτοντας ότι η παροχή επενδυτικής ασφάλειας θα είναι κρίσιμο μέρος της διαδικασίας.
Απ΄ την πλευρά του ο εκτελεστικός διευθυντής της Scandinavian Airlines Lars Andersen-Resare τόνισε ότι «υπάρχουν ακόμα ορισμένα θέματα που πρέπει να εξεταστούν, όπως ποιος θα επωφεληθεί πραγματικά από τη μείωση των εκπομπών [πίστωση] και ανησυχούμε λίγο ότι μπορεί να είναι κάποιος άλλος εκτός της αεροπορίας».
Ανέφερε επίσης, τις εξελίξεις στην τεχνολογία ηλεκτρικών μπαταριών, καθώς και τη συμμετοχή της αεροπορικής εταιρείας με την Airbus στο νέο της έργο ανάπτυξης ενέργειας υδρογόνου, ως ένα σημαντικό ορόσημο στις πράσινες πτήσεις.
Τέλος, η κορυφαία αεροδιαστημική εταιρεία της Ευρώπης, δήλωσε πρόσφατα ότι ελπίζει να θέσει σε λειτουργία ένα εμπορικό αεροσκάφος που τροφοδοτείται από υδρογόνο μηδενικών εκπομπών έως το 2035, ενώ τα ηλεκτρικά αεροσκάφη αυξάνουν σταδιακά το εύρος τους και λαμβάνουν εγκρίσεις.
(euractiv.gr)
