Η ναυτιλία βρίσκεται σε σταυροδρόμι που αντιμετωπίζει τεκτονικές αλλαγές, παρόμοιες με εκείνες του χρόνου διέλευσης από τα πανιά στις μηχανές εσωτερικής καύσης. Ο δρόμος μπροστά, όσον αφορά το ποιο είναι το κατάλληλο καύσιμο του μέλλοντος, δεν είναι ακόμη σαφής, εν μέρει λόγω της μεγάλης παραπληροφόρησης.
Η ναυτιλιακή βιομηχανία και οι ρυθμιστικές αρχές δεν εκπέμπουν στο ίδιο μήκος κύματος. Για παράδειγμα, δεν έχουν συμφωνήσει να χρησιμοποιούν τους ίδιους στόχους μείωσης του διοξειδίου του άνθρακα κατά το ίδιο έτος βάσης. Για τον στόχο του 2030 έχουμε τώρα τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ), που επιβάλλει μείωση 40% σε σύγκριση με τις εκπομπές του 2008, ενώ το «EU’s Fit for 55» ορίζει τη μείωση κατά 55% σε σχέση με τις εκπομπές του 2019.
Τον δάκτυλο επί τον τύπον των ήλων θέτει ο κ. Πάνος Ζαχαριάδης μιλώντας στο «business stories» και καταρρίπτει τους μύθους που υπάρχουν γύρω από το θέμα της ενεργειακής μετάβασης: «Πρέπει να ξεκινήσουμε τη χρηματοδότηση και να επιταχύνουμε την έρευνα στις νέες τεχνολογίες. Δυστυχώς, ακόμα και αυτή η απλή ιδέα, μια μικρή εισφορά έρευνας στα καύσιμα, αντιμετωπίζει αντίσταση από διάφορα κατεστημένα συμφέροντα». Πρόσφατα τιμήθηκε με το βραβείο Τεχνολογικού Επιτεύγματος στο πλαίσιο των Lloyd’s Awards, αφού η συμβολή του στην τεχνολογική εξέλιξη της ναυτιλίας και τη λήψη αναγκαίων μέτρων είναι καταλυτικής σημασίας. Είναι εκπρόσωπος από το 2004 της Ελλάδας στον ΙΜΟ, Fleet Technical Director Atlantic Bulk Carriers Management Ltd και μέλος του Ναυτικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος.
– Η είσοδος της ναυτιλίας στην πράσινη εποχή και η λήψη μέτρων για την εξάλειψη της εκπομπής αερίων του θερμοκηπίου είναι ένα από τα καυτά θέματα που απασχολούν τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Πόσο εφικτό είναι να πιάσει η ναυτιλιακή βιομηχανία τους στόχους;
Οι στόχοι του IMO είναι 40% μείωση στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα ανά μεταφορικό έργο μέχρι το 2030 και 50% απόλυτη μείωση εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα μέχρι το 2050.
Ο δεύτερος στόχος μάλλον θα αλλάξει σύντομα, διότι υπάρχει πίεση από πολλά μέρη για έναν πιο φιλόδοξο στόχο, π.χ. μηδενικό ισοζύγιο διοξειδίου του άνθρακα έως το τέλος 2050. Αυτές οι μειώσεις του ΙΜΟ είναι με βάση τις εκπομπές του 2008 και αφορούν την παγκόσμια ναυτιλία. Από την άλλη, οι στόχοι της Ε.Ε. είναι για 55% μείωση όλων των ευρωπαϊκών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα έως το 2030 εν σχέσει με τις εκπομπές του 1990. Και εδώ έχω πει ότι για να προχωρήσει η απανθρακοποίηση έχουμε να λύσουμε δύο βασικά προβλήματα.
– Τα οποία είναι;
Πρώτον, οι νομοθέτες, οι ΜΚΟ και η βιομηχανία δεν μιλάνε την ίδια γλώσσα, π.χ. η διαφορά στόχων Ευρωπαϊ- κής Ενωσης και ΙΜΟ και με διαφορετικά έτη αναφοράς, και, δεύτερον, οι ενεργειακοί δείκτες που χρησιμοποιούνται για να ελέγξουν την πρόοδο ή την επίτευξη των στόχων είναι λανθασμένοι και επηρεάζονται από εξωγενείς παράγοντες (π.χ. τον άσχημο καιρό, τα φορτία κ.λπ.) Δηλαδή, δεν αντικατοπτρίζουν σωστά την πραγματική ενεργειακή απόδοση του πλοίου.
– Ποιοι είναι οι λόγοι;
Οι λόγοι είναι πολλοί, αλλά, μεταξύ άλλων, προτιμήθηκε η απλότητα έναντι της ορθότητας και οι δείκτες ήταν βολικοί για τα ναυπηγεία. Με τους δείκτες αυτούς τα φορτηγά πλοία έχουν ξεπεράσει τον στόχο μείωσης 40% ήδη από το 2019, ενώ τα δεξαμενόπλοια τον έφτασαν. Παρ’ όλα αυτά, τα πλοία κοντέινερ-μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που είναι πολύ πιο ρυπογόνα σε διοξείδιο του άνθρακα, ρίχνουν τον μέσο όρο συνολικά της ναυτιλίας, με αποτέλεσμα -άδικα θα έλεγα- να αναγκάζονται και τα φορτηγά και τα δεξαμενόπλοια να συνεχίζουν την αέναη προσπάθεια βελτίωσης του δείκτη τους.
Τέτοια βελτίωση, όπως απαιτεί ο Κανονισμός CIΙ, είναι εύκολη για πλοία μεγάλων ταχυτήτων όπως τα κοντέινερ, αλλά πολύ δύσκολη για τα πλοία χαμηλών ταχυτήτων όπως τα φορτηγά και τα δεξαμενόπλοια. Οπότε όλες οι διαχειρίστριες εταιρείες καλούνται να συμμορφωθούν με έναν τρομερά πολύπλοκο Κανονισμό του ΙΜΟ (CIΙ), με τεράστια γραφειοκρατία και πολύ αμφίβολα αποτελέσματα όσον αφορά τη μείωση εκπομπών. Και τα πράγματα θα γίνουν πολύ πιο δύσκολα, πολύπλοκα και γραφειοκρατικά όταν αρχίσει η εμπορία ρύπων της Ε.Ε. στη ναυτιλία. Πάντως οι στόχοι θα επιτευχθούν, αλλά ελπίζω όχι μόνο στα χαρτιά.
– Υπάρχει η δυνατότητα να παραχθούν εναλλακτικές μορφές ενέργειας χωρίς τη χρήση «βρώμικων» καυσίμων;
Βεβαίως υπάρχει. Το πρόβλημα είναι ότι είναι τρομερά κοστοβόρα και τεχνικά δύσκολη. Για παράδειγμα, η παραγωγή υδρογόνου από ηλεκτρόλυση νερού απαιτεί τεράστιες ποσότητες ηλεκτρισμού: 55 κιλοβατώρες για κάθε κιλό υδρογόνου που παράγεται. Αν όλη αυτή η ηλεκτρική ενέργεια προέρχεται από ΑΠΕ, τότε το υδρογόνο είναι πραγματικά πράσινο. Οπως καταλαβαίνουμε, τόσο πολλή ΑΠΕ δεν θα υπάρξει για δεκαετίες. Το 95% όμως της τωρινής παραγωγής υδρογόνου είναι από φυσικό αέριο, καθόλου πράσινο δηλαδή.
Επίσης, μπορούμε να κατασκευάσουμε συνθετικά καύσιμα, π.χ. το πράσινο υδρογόνο αν ενωθεί με διοξείδιο του άνθρακα, που μπορούμε να πάρουμε από την ατμόσφαιρα, μας δίνει συνθετική μεθανόλη, που είναι πολύ πιο εύκολη στην αποθήκευση και τον χειρισμό από το υδρογόνο, διότι είναι υγρή σε συνθήκες περιβάλλοντος. Ομως, προς το παρόν, τα κόστη για τέτοια παραγωγή καυσίμων είναι εξωφρενικά και πειραματιζόμαστε να βρούμε πιο εύκολους και γρήγορους τρόπους παραγωγής. Θα πάρει χρόνια, αλλά θα γίνει.
– Ο ΙΜΟ και η Ε.Ε. παίρνουν μέτρα για τη μείωση της εκπομπής αερίων του θερμοκηπίου. Ομως οι ειδικοί υποστηρίζουν ότι δεν υπάρχει η τεχνογνωσία για να γίνει το επόμενο οικολογικό βήμα. Μπορείτε να μας το εξηγήσετε;
Οι στόχοι που θέτουν ο ΙΜΟ και η Ε.Ε. είναι στη σωστή κατεύθυνση, δηλαδή μειώσεις εκπομπών. Τα μέτρα όμως που παίρνουν είναι εν πολλοίς ανεπαρκή και προβληματικά. Οπως αναφέραμε, χρησιμοποιούν ενεργειακούς δείκτες που λίγη σχέση έχουν με την πραγματική ενεργειακή απόδοση των πλοίων, ενώ η Ε.Ε. προτάσσει επίσης την εμπορία ρύπων, που είναι καθαρά εισπρακτικό μέτρο, όπου πάμπολλες μελέτες αμφισβητούν την αποτελεσματικότητά του. Επίσης, η Ε.Ε. απαιτεί από το 2025 μείωση της περιεκτικότητας άνθρακα στο καύσιμο. Προς το παρόν, αυτό μπορεί να επιτευχθεί προσθέτοντας ένα μικρό ποσοστό βιοκαυσίμων στο συμβατικό καύσιμο, αλλά και τα βιοκαύσιμα αμφισβητούνται. Η θεωρητική τεχνογνωσία υπάρχει, δηλαδή γνωρίζουμε πώς να φτιάξουμε συνθετικά καύσιμα, αλλά πρέπει να αυξήσουμε τις ποσότητες και να μειώσουμε το κόστος. Οπως είπα, από το διοξείδιο του άνθρακα μπορεί να φτιαχτεί καύσιμο. Ομως η αποθήκευσή του είναι πολύ δύσκολη και η εξαγωγή του από την ατμόσφαιρα δυσκολότερη, και όλα αυτά σε μικρές ποσότητες. Πρέπει να βρεθούν τρόποι μαζικής παραγωγής. Αυτό δεν το έχουμε πετύχει ακόμα και θα χρειαστούν αρκετά χρόνια.
– Ποια, κατά τη γνώμη σας και την επιστημονική σας γνώση, είναι η πιο καθαρή μορφή ενέργειας η οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί για πρόωση στη ναυτιλία; Ποια τα πλεονεκτήματα της;
Για μικρά πλοία και μικρές αποστάσεις οι μπαταρίες, με την προϋπόθεση ότι φορτίζονται από ΑΠΕ, είναι μια άμεση λύση. Για ποντοπόρα πλοία πρέπει να περιμένουμε τις τεχνολογικές εξελίξεις. Το φυσικό αέριο LNG δεν είναι λύση, ούτε καν μεταβατική, όπως υποστηρίζουν πολλοί. Tο μεθάνιο (φυσικό αέριο) είναι 86 φορές χειρότερο από το διοξείδιο του άνθρακα για τα επόμενα 20 χρόνια από τη διαφυγή του άκαυστο στην ατμόσφαιρα και οι μελέτες λένε ότι στον κύκλο ζωής του από εξόρυξη έως καύση το 4%-5% διαφεύγει. Η λύση του LNG θα μας εγκλωβίσει στα ορυκτά καύσιμα για δεκαετίες ακόμα και οι μηχανές που καίνε LNG δεν μπορούν να κάψουν μελλοντικά συνθετικά υγρά καύσιμα. Αναγκαστικά θα πρέπει να καίνε το οικολογικότερο βιοαέριο, που και αυτό είναι δύσκολο να παραχθεί σε αρκετές ποσότητες. Η Διεθνής Επιτροπή Ενέργειας και η Παγκόσμια Τράπεζα συμβουλεύουν να σταματήσουν οι επενδύσεις στο LNG και να στοχεύσουν στο υδρογόνο και την αμμωνία, που και αυτή μπορεί να παραχθεί από πράσινο υδρογόνο. Τέλος, να μην αποκλείουμε την πυρηνική ενέργεια 4ης γενιάς, που δεν έχει καμία σχέση με την πυρηνική ενέργεια που ξέρουμε, η οποία είναι 2ης γενιάς. Είναι πολύ ασφαλής και με σχεδόν μηδενική ραδιενέργεια. Μικροί αντιδραστήρες σε 15 χρόνια μπορεί να αντικαταστήσουν τις μηχανές πλοίων ή ακόμα να παράξουν άφθονο πράσινο υδρογόνο στη στεριά.
– Ποια λύση θεωρείτε ότι είναι η πιο εφικτή για να μειώσει η ναυτιλία το περιβαλλοντικό της αποτύπωμα;
Το κλειδί είναι το καύσιμο μηδενικών εκπομπών. Σε πρώτη φάση θα έπρεπε οι νομοθέτες να φτιάχνουν νόμους που ευνοούν την έρευνα, με γενναίες χρηματοδοτήσεις. Αντί για την αέναη εμπορία ρύπων, ένας σημαντικός σταθερός φόρος στο καύσιμο θα βοηθούσε προς πολλές μεριές. Πρώτον, θα εξασφάλιζε τα απαιτούμενα κονδύλια για την έρευνα, δεύτερον, θα μείωνε τη διαφορά κόστους μεταξύ συμβατικών και εναλλακτικών καυσίμων και, τρίτον, θα παρείχε οικονομική σταθερότητα για τον πλοιοκτήτη-επενδυτή που τη χρειάζεται για 25 χρόνια, όσο και η ζωή του πλοίου.
– Σε ποιους ώμους πρέπει να πέσει το βάρος για τη μετάβαση στην πράσινη εποχή;
Ολων: κυβερνήσεων, εταιρειών και του καθένα μας προσωπικά. Φυσικά το σκεπτικό «ο ρυπαίνων πληρώνει» πρέπει να κυριαρχεί. Στα πλοία, αυτός είναι κατεξοχήν ο ναυλωτής, που δίνει τις οδηγίες και αγοράζει τα καύσιμα. Αλλά φυσικά, στο τέλος όλα καταλήγουν στον καταναλωτή.
(του Μηνά Τσαμόπουλου, newmoney.gr)
