Γιατί η ενέργεια αυτή θα είναι πολύ φθηνότερη, πολύ χαµηλότερων εκποµπών άνθρακα και πολύ πιο αποτελεσµατική.
Μέχρι σήµερα οι σύγχρονες οικονοµίες είχαν τη δυνατότητα να απορρίπτουν τα 2/3 της συνολικής παραγόµενης ενέργειας, διότι τα ορυκτά καύσιµα αποτελούν µια πάµφθηνη λύση και µπορούσαµε να χρησιµοποιούµε την ατµόσφαιρα ως "χωµατερή", χωρίς συνέπειες.
Στο µέλλον, όµως, τα πράγµατα θα είναι διαφορετικά. Θα παράγουµε µόνο ηλεκτρική ενέργεια χαµηλών εκποµπών άνθρακα και θα απαλλαγούµε από λύσεις που απορρίπτουν µεγάλες ποσότητες ενέργειας, όπως η καύση άνθρακα, φυσικού αερίου ή πετρελαίου. Επίσης, δεν θα φτιάχνουµε µόρια όπως το υδρογόνο ή το συνθετικό φυσικό αέριο για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, καθώς θα είναι πολύ λιγότερο αποδοτικές και πολύ πιο δαπανηρές λύσεις. Η ηλεκτρική ενέργεια χαµηλών εκποµπών άνθρακα θα χρησιµοποιείται απευθείας για την κάλυψη όλων των ενεργειακών µας αναγκών. Άλλωστε η µετατροπή ηλεκτρικής ενέργειας χαµηλών εκποµπών άνθρακα σε µόρια τα οποία στη συνέχεια λειτουργούν ως καύσιµο στις µηχανές εσωτερικής καύσης δεν έχει οικονοµική ή περιβαλλοντική λογική εάν υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις, και υπάρχουν. Όλες οι ενεργειακές ανάγκες µας θα καλύπτονται µέσω της άµεσης χρήσης ηλεκτρονίων (µπαταριών).
Το ίδιο θα ισχύσει και στις µεταφορές. Δεν θα χρησιµοποιούµε πλέον φυσικό αέριο ή ντίζελ ως καύσιµο σε αυτοκίνητα, φορτηγά, λεωφορεία και τρένα. Οι κινητήρες βενζίνης και ντίζελ είναι απίστευτα αναποτελεσµατικοί σε σύγκριση µε τους ηλεκτρικούς και η παραγωγή συνθετικής βενζίνης ή ντίζελ απορρίπτει πολύ µεγάλες ποσότητες ηλεκτρικής ενέργειας χαµηλών εκποµπών άνθρακα κατά τη διάρκεια της διαδικασίας. Αυτό σηµαίνει ότι το κόστος παραγωγής καυσίµων από µόρια θα είναι τριπλάσιο ή και µεγαλύτερο.
Τα πράγµατα θα αλλάξουν ακόµα και στη ναυσιπλοΐα και την αεροπλοΐα. Κάθε σκάφος που δεν διασχίζει ωκεανούς θα κινείται απευθείας µε ηλεκτρόνια. Μιλάµε για έναν αξιοσηµείωτο αριθµό θαλάσσιων µεταφορών που θα καταστούν πιο αθόρυβες, πιο αποτελεσµατικές και λιγότερο ρυπογόνες. Η µετάβαση αυτή έχει ήδη ξεκινήσει, αν και, όπως πολλές άλλες εξελίξεις, δεν είναι γνωστή στον περισσότερο κόσµο. Ενδεικτικό παράδειγµα αποτελούν τα δύο πλοία χωρητικότητας 700 εµπορευµατοκιβωτίων που πραγµατοποιούν ένα δροµολόγιο 1.000 χλµ. κατά µήκος του ποταµού Γιανγκτσέ στην Κίνα, τα οποία κινούνται µε µπαταρίες.
Στην πραγµατικότητα, οι υπερωκεάνιες µεταφορές θα είναι ο µόνος τοµέας όπου θα απαιτούνται ενεργειακές λύσεις µορίων, τα οποία όµως και πάλι δεν θα παράγονται από το µηδέν. Η παραγωγή υδρογόνου από ηλεκτρική ενέργεια χαµηλών εκποµπών άνθρακα ή φυσικό αέριο µε δέσµευση άνθρακα, και στη συνέχεια ο συνδυασµός του µε δεσµευµένο άνθρακα για την παραγωγή συνθετικών καυσίµων, όπως η µεθανόλη ή το e-diesel, είναι µια διαδικασία όπου και πάλι απορρίπτονται µεγάλες ποσότητες ενέργειας. Είναι ιδιαίτερα αναποτελεσµατική σε σύγκριση, για παράδειγµα, µε την παραγωγή βιοκαυσίµων από τις υπέρµετρες ποσότητες βιολογικών αποβλήτων µας, όπως οι 2,5 δισ. τόνοι τροφίµων που καταλήγουν ετησίως σε χωµατερές.
Με άλλα λόγια, στο µέλλον θα συνεχίσουµε να έχουµε τον ίδιο τρόπο ζωής, τις ίδιες ανέσεις και οικονοµία αξίας, αλλά θα χρειαζόµαστε µόνο περίπου το ήµισυ της ενέργειας που καταναλώνουµε σήµερα.
Το µέλλον της ναυτιλίας
Στο µέλλον η εσωτερική ναυσιπλοΐα στο σύνολό της θα τροφοδοτείται από µπαταρίες, όπως και οι περισσότερες θαλάσσιες µεταφορές µικρών αποστάσεων.
Η ναυσιπλοΐα µε τη χρήση πυρηνικής ενέργειας θα παραµείνει µια νοσταλγική φουτουριστική φαντασίωση, καθώς τα λιµάνια θα συνεχίσουν να µην επιτρέπουν την είσοδο σε αυτού του είδους τα πλοία, αφού δεν διαθέτουν τα απαιτούµενα συστήµατα ασφάλειας, διαχείρισης ή έκτακτης ανάγκης, ενώ τόσο το κεφαλαιουχικό κόστος όσο και το κόστος παροπλισµού τους είναι υπέρογκο. Η δε χρήση λύσεων δέσµευσης άνθρακα στη ναυτιλία είναι λιγότερο ανόητη ιδέα από ό,τι η δέσµευση άνθρακα στην περίπτωση φορτηγών και αυτοκινήτων, καθώς απαιτούν δεξαµενές σχεδόν τριπλάσιας µάζας και 2,5 φορών του όγκου διοξειδίου του άνθρακα που προκαλεί η καύση καυσίµων. Το υγροποιηµένο φυσικό αέριο (LNG), παρότι αποτελεί δηµοφιλή επιλογή για τα δεξαµενόπλοια και τα επιβατηγά πλοία στην τρέχουσα συγκυρία, παραµένει ένα ορυκτό καύσιµο και θα πρέπει να αντικατασταθεί.
Το πράσινο υδρογόνο, από την άλλη, δεν θα είναι τόσο φθηνό όσο ισχυρίζονται πολλές έρευνες, ενώ η υγροποίηση του καυσίµου σπαταλά ακόµα περισσότερη ενέργεια. Η πρόταση για χρήση αµµωνίας, αν και είναι ένα πραγµατικά πράσινο καύσιµο, θα είναι τέσσερις έως πέντε φορές ακριβότερη σε σύγκριση µε το µέσο κόστος δεκαετίας του χρησιµοποιούµενου σήµερα µαζούτ χαµηλής περιεκτικότητας σε θείο (VLSFO) για την ίδια απόσταση, ενώ η τοξικότητά της εγείρει κινδύνους για το πλήρωµα, τους εργαζόµενους στα λιµάνια και τους κατοίκους των πόλεων που διαθέτουν λιµενικές εγκαταστάσεις. Η επίσης πολυδιαφηµιζόµενη µεθανόλη, που το τελευταίο έτος αποτέλεσε την προτιµώµενη επιλογή των ναυτιλιακών κολοσσών για τα νεότευκτα πλοία διπλού καυσίµου, είναι πολύ πιο ασφαλής και εύκολη στη χρήση από την αµµωνία, αλλά η σύνθεσή της από υδρογόνο θα είναι επίσης τέσσερις έως έξι φορές ακριβότερη από το µέσο κόστος του VLFSO, ήτοι κατά πολύ υψηλότερη από τις προσδοκίες του ναυτιλιακού κλάδου.
Τα παραπάνω εγείρουν το ερώτηµα: τι καύσιµα θα τροφοδοτούν, λοιπόν, τις υπερωκεάνιες θαλάσσιες µεταφορές; Η απάντηση είναι τα βιοκαύσιµα, και µάλιστα όχι πολύ διαφορετικής µορφής από αυτά που χρησιµοποιούνται σήµερα.
Η ναυτιλιακή βιοµηχανία χρησιµοποιεί ήδη, παρότι δεν είναι ιδιαίτερα γνωστό, εκατοντάδες τόνους βιοκαυσίµων. Μόνο στη Σιγκαπούρη και το Ρόντερνταµ, το 2022, τα πλοία προµηθεύτηκαν 930.000 τόνους µειγµάτων βιοκαυσίµων, τα οποία µπορούν να χρησιµοποιηθούν ως καύσιµο στις µηχανές που ήδη διαθέτουν, ενώ θα τροφοδοτούν και τις µηχανές VLSFO διπλού καυσίµου.
Τι γίνεται, όµως, µε τις ανησυχίες που εκφράζει πολύς κόσµος σχετικά µε τις χρήσεις των εκτάσεων γης, ειδικά για την καλλιέργεια τροφίµων; Ο ειδικός σε θέµατα περιβάλλοντος συνεργάτης του "Forbes", Michael Barnard, απαντά επικαλούµενος δύο στοιχεία. Το πρώτο είναι η έκθεση του Διεθνούς Οργανισµού Ενέργειας για την αγορά ανανεώσιµων πηγών ενέργειας το 2023, που δηµοσιεύθηκε τον Ιούνιο του ίδιου έτους. Όπως αναφέρεται στην εισαγωγή της έκθεσης, η ανάγκη για καύσιµα θα µειωθεί κατακόρυφα, καθώς, από το σύνολο του χύδην φορτίου που µεταφέρεται διά θαλάσσης, το 40% που αφορά άνθρακα, πετρέλαιο και φυσικό αέριο θα σταµατήσει να µεταφέρεται, το 15% που αφορά ακατέργαστο σιδηροµετάλλευµα υφίσταται επεξεργασία πλέον πιο κοντά στα ορυχεία, ενώ το κόστος καυσίµων έχει αποκτήσει βαρύνουσα σηµασία στις αναλύσεις κόστους-οφέλους των παγκόσµιων αλυσίδων εφοδιασµού, οδηγώντας σε αλλαγή του µοντέλου, που µέχρι σήµερα στηριζόταν στην προµήθεια από πολλές διαφορετικές χώρες για την εξασφάλιση φθηνότερων αγαθών.
Το δεύτερο αφορά την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης µε µπαταρίες στην εσωτερική ναυτιλία και στις θαλάσσιες διαδροµές µικρών αποστάσεων, όπως στην περίπτωση των δύο πλοίων που εκτελούν το δροµολόγιο των 1.000 χλµ. στον κινεζικό ποταµό Γιανγκτσέ, που θα µειώσει τις ανάγκες ναυτιλιακών καυσίµων.
Σε αυτόν τον πιο ρεαλιστικό κόσµο, ο Barnard εκτιµά ότι η ζήτηση για ναυτιλιακά καύσιµα θα κυµαίνεται ίσως στο επίπεδο των 70 εκατοµµυρίων τόνων ισοδύναµου καυσίµου ντίζελ έως το 2100.
Ναι, αλλά πώς θα λειτουργεί ο κόσµος αν σταµατήσει η χύδην µεταφορά των ανωτέρω καυσίµων (άνθρακας, πετρέλαιο, φυσικό αέριο), θα αναρωτηθεί κανείς. Πώς θα κινούνται τα φορτηγά και τα λεωφορεία σε όλο τον κόσµο; Όπως είναι γνωστό, οι χερσαίες µεταφορές είναι µακράν ο µεγαλύτερος καταναλωτής καυσίµων σήµερα. Στο µέλλον, όµως, όλες οι χερσαίες µεταφορές θα γίνονται µε ηλεκτρικά οχήµατα. Με εξαίρεση τη Βόρεια Αµερική, σχεδόν κάθε µεγάλη οικονοµία έχει ήδη εξηλεκτρίσει την πλειονότητα των εµπορευµατικών και επιβατικών σιδηροδροµικών µεταφορών. Χαρακτηριστικό παράδειγµα αποτελούν τα περίπου 1,2 εκατοµµύρια ηλεκτρικά φορτηγά και λεωφορεία που κυκλοφορούν στους δρόµους της Κίνας. Επίσης, κολοσσοί του τοµέα εξορύξεων, όπως οι BHP, Rio Tinto και Fortescue, έχουν στραφεί στη χρήση ηλεκτρικού εξοπλισµού εξόρυξης που λειτουργεί µε µπαταρίες, σηµατοδοτώντας το τέλος εποχής των µη ηλεκτρικών λύσεων. Όσον αφορά δε τα ελαφρά οχήµατα, η ηλεκτροκίνηση µε τη χρήση µπαταριών αναπτύσσεται µε ταχείς ρυθµούς. Οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχηµάτων αυξήθηκαν κατά 35% σε ετήσια βάση το 2023 και εκτιµάται ότι θα αντιπροσωπεύουν το 25% των συνολικών πωλήσεων οχηµάτων το τρέχον έτος.
Εποµένως, οι 70 εκατοµµύρια τόνοι ανανεώσιµων πηγών ενέργειας και βιοντίζελ που χρησιµοποιούνται για τις χερσαίες µεταφορές ανά τον κόσµο σήµερα θα βρίσκονται πλέον στη διάθεση της ναυτιλίας.
Ο κρίσιµος ρόλος της βιοµάζας
Ένα άλλο ερώτηµα που προκύπτει αφορά την έλλειψη πρώτων υλών. Το ερώτηµα αυτό έχει δύο απαντήσεις. Η πρώτη είναι ότι υπάρχουν σήµερα περίπου δέκα διαφορετικές µέθοδοι παραγωγής βιοκαυσίµων που απαιτούν διαφορετικές πρώτες ύλες, µε τις περισσότερες να στηρίζονται στη χρήση της βιοµάζας που προκύπτει από τις ανθρώπινες δραστηριότητες. Η αποξήρανση ενός τόνου βιοµάζας µπορεί να παράξει περίπου 0,4 τόν. βιοκαυσίµων. Μόνο τα απόβλητα τροφίµων σε παγκόσµιο επίπεδο ανέρχονται σε 2,5 δισεκατοµµύρια τόνους ετησίως και αντιπροσωπεύουν το 1/3 των τροφίµων που παράγουµε. Επιπλέον, µόνο η Ευρώπη καλείται να διαχειριστεί 1,5 δισεκατοµµύρια τόνους ζωικής κοπριάς, αλλά µόλις πέρυσι ξεκίνησε ένα πρόγραµµα παραγωγής καυσίµων αεροσκαφών από αυτήν.
Την ίδια στιγµή, η βιοµάζα αποτελεί σηµαντικό πρόβληµα για το κλίµα, καθώς εκπέµπει πολύ µεθάνιο, ένα από τα βασικά αέρια που προκαλούν το φαινόµενο του θερµοκηπίου κατά την αποσύνθεσή της. Σύµφωνα µάλιστα µε το Global Carbon Project, η βιοµάζα που προέρχεται από την ανθρώπινη δραστηριότητα εκλύει στην ατµόσφαιρα τουλάχιστον τόσο µεθάνιο όσο και ολόκληρη η βιοµηχανία ορυκτών καυσίµων. Παρότι θα πρέπει να εξαλείψουµε µεγάλο µέρος αυτών των εκποµπών µεθανίου µε τη χρήση, για παράδειγµα, συµπληρωµάτων από φύκια στην περίπτωση της κοπριάς βοοειδών, δεν υπάρχει πρόβληµα, καθώς διαθέτουµε τεράστια αποθέµατα.
Σε αυτή την κατηγορία των βιοκαυσίµων, παρεµπιπτόντως, ο Barnard συµπεριλαµβάνει τη µεθανόλη που παράγεται από µεθάνιο το οποίο προέρχεται από ανθρώπινες δραστηριότητες, π.χ. από τις χωµατερές και την κτηνοτροφία. Παρότι πιστεύει ότι η τρέχουσα µανία µε την αναερόβια αποσύνθεση είναι κοντόφθαλµη λόγω της αναπόφευκτης διαρροής µεθανίου, θεωρεί ότι µια ολοκληρωµένη εγκατάσταση αναερόβιας αποσύνθεσης και παραγωγής µεθανίου θα άµβλυνε τις ανησυχίες. Τονίζει, ωστόσο, ότι η βιοµεθανόλη θα πρέπει να καταστεί οικονοµικά ανταγωνιστική σε σύγκριση µε το βιοντίζελ όσον αφορά το κόστος.
Όσο για τη ζήτηση πρώτων υλών για βιοκαύσιµα, ο Barnard εκτιµά ότι θα µπορούσε να καλυφθεί µόνο µε την αξιοποίηση των αποβλήτων από τις καλλιέργειες καλαµποκιού, σιταριού και ρυζιού, που αποτελούν µια από τις πρώτες ύλες για την παραγωγή βιοκαυσίµων. Φυσικά, τα απόβλητα των καλλιεργειών χρησιµοποιούνται επί του παρόντος είτε ως λίπασµα, είτε ως ζωοτροφές, είτε ως µέσο παραγωγής θερµότητας και δεν απορρίπτονται απλώς ώστε να εκλύουν µεθάνιο. Υπάρχουν, όµως, ανταγωνιστικές χρήσεις για τη βιοµάζα, η συλλογή της οποίας µπορεί να αυτοµατοποιηθεί, και η αγορά θα το συνειδητοποιήσει.
Τα παραπάνω εγείρουν ανησυχίες που πλήττουν την παραγωγή βιοκαυσίµων, όπως ο ψευδής ισχυρισµός ότι έχουν προκαλέσει συστηµική έλλειψη τροφίµων. Το γεγονός ότι πετάµε το 1/3 των παραγόµενων τροφίµων θα έπρεπε να αρκεί ως απάντηση, ωστόσο δεν είναι το µόνο στοιχείο που αντικρούει τον ισχυρισµό αυτό.
Μέχρι σήµερα, µόνο ορισµένες περιοχές του πλανήτη έχουν καταφέρει να επωφεληθούν από τα πλεονεκτήµατα της Πράσινης Επανάστασης και έχουν αυξήσει κατά δύο έως τέσσερις φορές την αποδοτικότητα των καλλιεργήσιµων εκτάσεών τους. Υπάρχουν βέβαια και αρνητικές επιπτώσεις από αυτήν, αλλά, όπως επισηµαίνει ο Ed Conway στο βιβλίο του "Υλικός κόσµος: Οι έξι πρώτες ύλες που διαµόρφωσαν τον σύγχρονο πολιτισµό", χωρίς τα λιπάσµατα αµµωνίας και την Επανάσταση, ο πλανήτης θα µπορούσε να θρέψει ίσως µόνο το 1/4 του σηµερινού πληθυσµού.
Όπως σηµειώνει ο Barnard, µεγάλο µέρος της καλλιεργήσιµης γης παγκοσµίως υποαξιοποιείται. Από την άλλη, υπάρχουν δύο τρόποι χρήσης της πράσινης αµµωνίας: ως ναυτιλιακό καύσιµο και ως λίπασµα. Ποιος τρόπος χρήσης προσφέρει καλύτερη απόδοση;
Ένας τόνος λιπάσµατος αµµωνίας παράγει κατά µέσο όρο 28 επιπλέον τόνους σοδειάς. Οι καλλιέργειες σιτηρών αποτελούνται κατά µέσο όρο κατά 50% από νερό. Η αποξήρανση µειώνει την ποσότητα στους 14 τόνους. Ένας τόνος αµµωνίας για λίπασµα περιέχει 0,18 τόνο υδρογόνο. Ένας τόνος πράσινου υδρογόνου που µετατρέπεται σε λίπασµα µπορεί να παράσχει 31 τόνους βιοκαυσίµων. Ως ναυτιλιακό καύσιµο αυτή η αµµωνία ή το υδρογόνο θα αντιστοιχούσαν σε κάτι λιγότερο από µισό τόνο ισοδύναµου ντίζελ.
Η χρήση πράσινου υδρογόνου για την παραγωγή πράσινης αµµωνίας για τις καλλιέργειες είναι πιο αποτελεσµατική από ό,τι ως καύσιµο. Το βιοκαύσιµο που θα προέκυπτε θα παρείχε 65 φορές περισσότερη ενέργεια από το υδρογόνο ή την αµµωνία που απαιτεί η παραγωγή του.
Εποµένως, δεν τίθεται θέµα ανταγωνισµού µε τις καλλιέργειες τροφίµων παρά µόνο σε υπερτοπικές περιπτώσεις, και παρότι το ζήτηµα προκαλεί ανησυχία δεν πρόκειται για ένα συστηµικό, παγκόσµιο πρόβληµα, σηµειώνει ο Barnard. Σήµερα καλλιεργούµε εκτάσεις για την παραγωγή προϊόντων ξυλείας, βιοµάζας, ειδών ένδυσης αλλά και τροφίµων. Οι κλάδοι που παράγουν βιοµάζα αναζητούν αγορές όπως κάθε άλλος κλάδος. Δεν υπάρχει, εποµένως, λόγος να µην αφήσουµε ορισµένους από αυτούς, όπως οι καλλιεργητές καλαµποκιού ή ζαχαροκάλαµου, να εκµεταλλευτούν τις ευκαιρίες, δεδοµένου δε ότι δεν πρόκειται να πεινάσει κανείς εξαιτίας αυτού.
Οι προκλήσεις
Ένα άλλο ερώτηµα που ανακύπτει αφορά το κόστος. Ναι, το βιοντίζελ και το ανανεώσιµο ντίζελ είναι πιο ακριβά από το VLSFO, κατά 2-2,5 φορές στις ΗΠΑ σήµερα, και η µείξη VLSFO µε 30% βιοντίζελ έχει ακριβύνει στα 700 δολ. ο τόνος. Αλλά παραµένουν φθηνότερα κατά 4-6 φορές από τη συνθετική αµµωνία και τη µεθανόλη και δεν απαιτούν ειδικούς κινητήρες. Το χαµηλότερο κεφαλαιουχικό και λειτουργικό κόστος καθιστούν τα βιοκαύσιµα ξεκάθαρους νικητές, ενώ ο εξηλεκτρισµός οποιασδήποτε διαδροµής θα οδηγήσει σε ακόµα µικρότερο λειτουργικό κόστος.
Το να αφήσουµε τη φύση να αναλάβει το βαρύ έργο της δηµιουργίας υδρογονανθράκων και η χρήση παλαιών, όπως η ζύµωση και η διύλιση, και σύγχρονων τεχνολογιών θα είναι πάντα πιο οικονοµική λύση από το να προσπαθήσουµε να φτιάξουµε καύσιµα από το µηδέν µε τη χρήση πολύτιµων πράσινων ηλεκτρονίων.
Όµως τι γίνεται µε τις υψηλές εκποµπές άνθρακα των βιοκαυσίµων λόγω των υψηλών εκποµπών της γεωργίας; Μεγάλο µέρος αυτών οφείλεται στη χρήση λιπασµάτων αµµωνίας που παρασκευάζονται µε τη χρήση φυσικού αερίου ή άνθρακα εκλύοντας τόνους διοξειδίου του άνθρακα. Ένα επίσης µεγάλο µέρος των λιπασµάτων αµµωνίας µετατρέπεται στο ιδιαίτερα βλαβερό υποξείδιο του αζώτου. Επιπλέον, έχουµε τις εκποµπές µεθανίου που προέρχονται από τα γεωργικά απόβλητα, τη χρήση ορυκτών καυσίµων σε γεωργικές δραστηριότητες και εξοπλισµό και την εντατική καλλιέργεια που καταστρέφει τη δυνατότητα του εδάφους να δεσµεύει τον άνθρακα. Και µετά έχουµε τις εκποµπές από τη θερµική διαδικασία για την παραγωγή βιοκαυσίµων.
Η λύση είναι να µειώσουµε τη ζήτηση αµµωνίας. Να αξιοποιήσουµε γενετικά τροποποιηµένα προϊόντα όπως αυτά που διεγείρουν τα µικρόβια που δεσµεύουν το άζωτο στις ρίζες των φυτών, να χρησιµοποιούµε τεχνικές γεωργίας ακριβείας που µειώνουν κατά 30% έως 50% τη χρήση προϊόντων, να µειώσουµε την εντατική καλλιέργεια και να εξηλεκτρίσουµε τον εξοπλισµό. Και, φυσικά, να αξιοποιήσουµε τα γεωργικά απόβλητα για την παραγωγή βιοκαυσίµων.
Ένα τελευταίο ερώτηµα που ανακύπτει αφορά τη σωµατιδιακή ρύπανση στα λιµάνια. Το µοντέλο που, σύµφωνα µε τον Barnard, θα επικρατήσει θα είναι χρήση υβριδικών µπαταριών, τρένα βιοντίζελ και πλοία διπλού καυσίµου, εκ των οποίων το ένα θα είναι ηλεκτρόνια. Θα κινούνται µε τις µπαταρίες κοντά στις ακτές και στα λιµάνια, εξαλείφοντας τη ρύπανση και τον θόρυβο, ενώ θα διαθέτουν πλυντρίδες στα φουγάρα τους, οι οποίες εν πλω θα εξαλείφουν τις εκποµπές µαύρου άνθρακα που συµβάλλουν στην υπερθέρµανση του πλανήτη, αν και γενικά είναι σχετικά αβλαβείς.
Τα πλοία θα διαθέτουν µπαταρίες που θα γεµίζουν µε τη χρήση φορτηγίδων ανεφοδιασµού ή θα µεταφέρουν εµπορευµατοκιβώτια µε µπαταρίες, όπως στην περίπτωση των ηλεκτρικών πλοίων στον ποταµό Γιανγκτσέ, στην Κίνα.
Το µέλλον της ναυτιλίας στηρίζεται στον πλήρη εξηλεκτρισµό της εσωτερικής ναυσιπλοΐας και στη χρήση βιοκαυσίµων και µπαταριών στα µεγάλα υπερωκεάνια ταξίδια.
(forbesgreece)
